立秋后的廣西馬山縣，秋老虎依然在“肆虐”。位于標尾的六江大橋工地上，驕陽下一位身材高大壯實的年輕人，正手拿對講機，指揮連續(xù)梁節(jié)段移動模板，他的后背也已濕透，額上的汗珠順著英俊臉頰不停地往下滾落。他，就是中鐵二十一局集團貴南高鐵四工區(qū)經理熊寧。
       貴南高鐵從貴陽至南寧，是廣西境內首條時速350公里高鐵，中鐵二十一局集團承建的8標段全長28.743公里。四工區(qū)管段總長6公里，主要工程有六江雙線大橋370米，坡蕉一號隧道927米，六太雙線特大橋4435米，兩橋一隧投資達3億元左右。
       廣西多山地，剛上場貴南高鐵時，熊寧一看四工區(qū)6公里線路走向平順，基本上都是沿著農田布設，當時還暗喜這里地勢平坦，工程應該不難干。令熊寧沒有想到的是，看似平坦的地形下面，卻是有著世界級難題之稱的“喀斯特地質地貌”，地下布滿了各種大大小小的溶洞，給工程施工帶來了前所未有的困難。
       “六太雙線特大橋共133跨，最難干的就是樁基，是8標段施工最難的橋，從30～121#墩，都是在村民的水稻田里，溶洞特別多，施工樁基地質塌孔非常嚴重。”熊寧告訴記者。
到底是什么樣的狀況令熊寧談溶洞色變呢？        有根樁基設計澆筑混凝土30多方，結果灌注了340多方混凝土，超方達10倍，施工時還不能停，為保證工程質量，只能不計成本，類似的問題幾乎每根樁都存在。119#樁基設計長60米，在打到30米處時出現(xiàn)裂縫，上報設計院后，處理方案為注漿固結，然后填充混凝土再打樁，這根樁前后打了一個多月。溶洞成了無底洞，費時費力，好似橫亙在筑路人面前的一只“攔路虎”。87#樁基塌的更厲害，把鉆井平臺和鉆機都一下塌進去了，等把鉆機拖出來，幾畝大的一個稻田，水全部漏掉了。
       對筑路人來說，工程再難也得干。熊寧和工區(qū)總工王翻、技術主管劉波在困難面前，怎會輕易退縮？他們在項目部工程技術人員的指導下，在塌陷的樁基內下4節(jié)鋼護筒，用混凝土填實固定，重新填平整修平臺，把鉆機吊上去又繼續(xù)開鉆。熊寧說：“先后有4個橋墩樁基在施工中，因溶洞塌陷鉆機掉了進去，還有的鉆頭掉還進井里，給施工帶來了極大麻煩。”        四工區(qū)的六太特大橋、六江大橋共計142跨，線路在稻田里順著河道平行布設，沿線溶洞密布，至少70%的樁基都有溶洞。有四家樁基施工隊伍進場，一看是這種地質，直接不干就走人了。
處于標尾的六江大橋雖然長僅370米，只有9跨，但施工同樣令人傷腦筋。3#、4#墩以連續(xù)梁跨越武平高速公路，但此處沒有路，只有一座過水涵洞下穿高速公路。這座過水涵洞長50多米，高3.6米，寬度剛好能過一臺車。而高度4.2米的混凝土罐車就被擋住了，導至4#墩至10#橋臺，共7個墩臺無法澆筑混凝土。
       為了施工大橋，唯一的辦法就是對混凝土進行二次倒運，從大罐車倒到小罐車。為方便倒料，熊寧專門修建了一個平臺，租來一臺小罐車；大罐車開到平臺上，出料口與小罐車進料口對接，一大罐車混凝土，要分4次才能倒完。        記者親自到現(xiàn)場查看，50多米的過水涵洞一出洞口，就拐急彎爬陡坡，坡長60 米，至少有30多度，雖然路面硬化了，但一年四季都有水流，涵洞路面濕滑，加上過往工程車輪胎上粘泥，車輛上坡十分困難，好多時候都要挖機或裝載機助力。熊寧說：“共倒運混凝土4500方，施工這幾個墩臺，真是費盡了九牛二虎之力。”
       施工現(xiàn)場的苦和累，對參加工作20年，身為鐵二代的熊寧來說，早已司空見慣，在他人生的詞典里早已無懼苦與累。作為一名共產黨員，他無條件服從組織決定，黨叫干啥就干啥，無論是擔任技術主管、調度、征地拆遷、辦公室主任、還是工區(qū)經理，他都竭盡全力把工作干到最好。
熊寧參加工作后，在每一個項目都留下了堅實的腳印。  2001年，熊寧從湖北襄樊鐵路職業(yè)技術學院測核專業(yè)畢業(yè)，他一邊工作，一邊為自己充電，2005年考入石家莊鐵道學院，2015年又拿到哈爾濱理工大學工程專業(yè)本科畢業(yè)證，極大地提高了知識的含金量。
       他參加工作的第一個項目就是青藏鐵路，在風火山隧道擔任調度員，親歷了世界第一高隧風火山隧道的施工難度。海拔5010米的風火山，空氣稀薄，含氧量不足內地的50%，被稱為“生命禁區(qū)”，其艱苦程度無法言喻。
       2001年10月18日，風火山隧道開工建設，第一炮炸出的不是土石，而是白花花的冰塊，晶瑩剔透。由于風火山凍土厚度超過150米，而隧道最大覆蓋層僅147米，所以整條隧道都在凍土層以內。它的主要地質結構為含土冰層、飽冰凍土、富冰凍土、裂隙冰和砂巖，施工難度前所未有，也被國際隧道專家視為“不可逾越的屏障”、“極限性不良地質”。年輕的熊寧在“生命禁區(qū)”扎下了根，在他工友們的努力下，風火山隧道經過整整一年的鏖戰(zhàn)，于2002年10月19日安全順利貫通。        而熊寧在風火山隧道的實踐中，深感自己知識欠缺，勤奮自學考入石家莊鐵道學院深造。畢業(yè)后到新疆精伊霍鐵路工地，擔任質檢工程師，主要負責克其克蘇布臺特大橋技術指導和質量報檢。除了干好本職工作以外，他拜師學藝，很快通曉駕駛各種機械車輛操作技能?？吹嚼贤緜兝哿?，他就主動頂班開裝載機、挖機和卡車，在工地見啥干啥，不怕苦不怕累。熊寧說：“當時所有橋墩澆混凝土都用吊車，不象現(xiàn)在有泵車。”每次打灰他都在現(xiàn)場值班，有的老同志熬夜受不了，他就連續(xù)一個月值夜班，經常連續(xù)干十七、八個小時。他把被子都放在吊車駕駛室，實在困極了就在車里打個盹。
       2007年元旦，熊寧去克色克闊茲隧道查看掌子面排危石情況，由于隧道內泥濘不堪，不小心腳下一滑，在倒地的一瞬間，腳碰到了避車洞邊墻上靠著的鋼模板，鋼模板倒下來砸中了他的左手小拇指，由于氣候寒冷，手指骨頭被砸斷只連著一層皮，他竟然還不知道，看到熱呼呼的血冒出來，才趕緊跑到醫(yī)院縫合。通過這次事故教訓，熊寧無論在那個工點，他都特別強調施工安全。
2009年10月，在向莆鐵路工地，熊寧又挑戰(zhàn)新的崗位——征地拆遷，成了項目上的多面手。
       福建莆田，北連福州，南接泉州、廈門，與臺灣隔海相望，素有“海濱鄒魯”的美稱。向莆鐵路是一條以客運為主、兼顧貨運的電氣化雙向快速鐵路干線，設計時速為200公里。全長16.99公里的莆田特大橋，跨兩個鎮(zhèn)，穿越居民區(qū)，要拆遷廠房、苗圃、加油站，地下還有大量的各種管道、電纜、光纖，但在熊寧的努力下，終于歷盡艱辛完成了征地拆遷任務，使工程建設順利推進。
有了向莆鐵路的征遷經驗，上場山東濟廣高速互通樞紐，經理池平平安排熊寧擔任征遷辦主任。而濟廣高速的征遷工作更是一塊難啃的骨頭。
       濟廣高速匡山互通立交橋，是濟南市舉辦“第十屆中國藝術節(jié)”的重要交通配套工程。濟廣項目部面臨的征地拆遷形勢尤為特殊。項目部承建二環(huán)西路主線工程高架橋455米，北園高架連接線1121.5米，匡山互通F匝道和黃崗出入口及六條匝道。這座方園近1平方公里的立交互通樞紐，有6家施工單位在此交叉施工作業(yè)，征地拆遷量很大。
       紅線內有三分之的二土地屬于兩支部隊，征地拆遷主要是和部隊打交道，部隊房屋拆遷和地面以下水、電、暖及軍用通訊設施的遷改難度相當大。更為復雜的是，其中有兩塊地又用于商業(yè)開發(fā)，分別建有豐田、寶馬4s店。在每次拆遷協(xié)調會上，業(yè)主都大力強調合作協(xié)調，但收效甚微。由于拆遷影響區(qū)域及單位的收入，因此進度異常遲緩。
       另外，各種地下管線特別多?？锷交ネ屑~立交施工場地狹窄，相互干擾大，且項目處于城市邊緣，地下天然氣管道、自來水管道、熱力管道、通信光纜等管網(wǎng)密集，情況復雜，風險性大，必須要等這些管網(wǎng)改線埋設好后，才能進行樁基施工。        如果等到全部拆遷完成再施工，工程將陷入被動。面對困難，熊寧根據(jù)工程情況，拿出了先急后緩的征地策略，項目部也見縫插針施工。同時，熊寧一遍遍跑地方政府部門，取得他們的理解和支持，終于在2012年11月將兩家4S店拆除。
       在拆遷工作遇到困難的時候，熊寧總是想方設法解決。2012年5月，在B匝道施工過程中，發(fā)現(xiàn)兩根10千伏的地下電纜橫穿3#橋墩中間，樁基無法施工。熊寧了解到，該電纜總長800米，為居民小區(qū)和汽車城供電，而且該線路不在遷改線路范圍內。真要遷改的話，從上報停電、線路選擇、施工預埋，時間就要大半年，費用需要80萬。
       在熊寧的牽頭下，項目部經過和業(yè)主項目辦、地面指揮部、電力公司集體協(xié)商，找到了可行的改移方案。最終在電力部門現(xiàn)場監(jiān)護下，只用四個小時就將兩根10千伏的電纜移出墩位。
       隨著拆遷問題的逐一解決，熊寧本以為可以松一口氣時，2013年1月底，項目附近的匡山村房屋出現(xiàn)了開裂，當?shù)卮迕裾J為是工地打樁震動所致，阻撓施工多時。究其原因，原來早前負責地下網(wǎng)管施工的單位，在開挖改線以及排水施工時，使50余戶村民即將拆遷的簡易房屋出現(xiàn)了不同程度的裂縫，施工單位已進行了賠償。但當樁基施工時，村民又以打樁產生震動為由，要求再次進行賠償。項目部通過業(yè)主、協(xié)調辦給村民做工作，逐漸取得了他們的理解。到5月初，事情才終于得到解決。工地24小時加班加點施工，才保證了互通樞紐在“第十屆中國藝術節(jié)”按期通車。2017年，濟廣高速濟南匡山互通樞紐連接線工程，榮獲山東省優(yōu)工程獎“泰山杯”。
       2013年10月，熊寧又上場海南西環(huán)鐵路，擔任集團公司項目部辦公室主任兼征遷辦主任。該項目被列為海南省“十二五”頭號工程，是海南迄今為止投資規(guī)模最大的項目。他深感征遷責任重大，每天步行幾十公里到現(xiàn)場，結合圖紙進行踏勘。海南高溫炎熱，時而風雨交加，晴天一身汗，雨天一身泥，晚上還要加班加點整理征遷資料。
       全線61公里管段，四個分部施工，他每天都要和各分部征遷人員碰頭對接。管段內11根油氣管線，20處超高壓電力線，嚴重制約施工進度，對這些“釘子戶”，他主動出擊，向鎮(zhèn)、縣、區(qū)、市逐級匯報，使之逐一被拔除。
       通過幾個項目征遷工作的磨練，熊寧的外交能力已達到爐火純青的地步。2017年，他再次被調到集團公司興泉高鐵局指，擔任征遷辦主任。興國是著名的將軍縣，中鐵二十一局1標管段擔負興國車站站改等工程，位于城鄉(xiāng)結合部，房屋拆遷是全線各標段總和的三分之二。30多公里的線路進入山區(qū)后，還有很多成規(guī)模的果園，征遷十分棘手。在熊寧的不懈努力下，只用了10個月時間，就基本拿下了紅線用地，包括車站房屋拆遷、制梁場等。
       熊寧作為一名黨員，黨性原則強，服從組織決定，項目領導安排干啥就干啥，并且全力以赴干好。在貴南高鐵，他先是負責辦公室工作，后來又擔任調度。2019年10月，在四工區(qū)任務滯后時，項目部決定讓他擔任四工區(qū)經理，他愉快地服從。在熊寧的帶領下，經過員工們近兩年的艱辛付出，四工區(qū)徹底改變了落后的面貌，攻克了“喀斯特地質”這一世界級施工難題，重點工程獲得突破，工程質量合格率達到100%。        目前，四工區(qū)六太特大橋除連接坡蕉1號隧道的134#臺、133#墩外，其余墩臺全部完工，坡蕉1號隧道早已貫通，六江大橋連續(xù)梁也即將合龍。而熊寧和工友們仍在揮汗如雨苦干，他們唯一的心愿，就是希望這條承載廣西人民夢想的鋼鐵巨龍，早日飛馳在絢麗多姿的八桂大地上。